수서발 KTX 자회사 분리 논란 - 세금들 많이 내십니까?수서발 KTX 자회사 분리 논란 - 세금들 많이 내십니까?

Posted at 2013.12.31 12:08 | Posted in 경제학/일반


※ 민영화의 목적 - 정부의 재정건전성 확보


민영화로 인해 정부가 얻을 수 있는 이점 중 하나는 바로 정부의 재정건전성 확보국영기업을 민간에 매각하면 수입을 얻을 수 있기 때문이다. 첨부한 그래프는 1988년-1999년 사이 국영기업 매각으로 여러나라 정부가 얻은 수입총액을 나타낸다. 



William Megginson과 Jeffry Netter가 쓴 <From State to Market: A Survey of Empirical Studies on Privatization>(2000)에 따르면, "민영화는 정부 재정상태의 개선을 통해 (시장) 효율성을 달성하게 해준다(Privatization can impact efficiency through its effect on government fiscal conditions.)(11) 정부는 국영기업(SOEs, State-Owned Enterprises)을 민간에 매각함으로써 수입을 얻을 수 있는데, 이러한 매각은 재정적자를 줄이는 역할을 하게 된다. 




※ 수서발 KTX 자회사 분리 문제는 결국 '재정'과 '세금'의 문제


현오석 경제부총리는 12월 11일 <공공기관 정상화 대책>을 발표하면서, "공공기관 부채비율을 2017년까지 200%로 줄이겠다"[각주:1]고 했다. 그리고 12월 24일 "민간기업은 위기가 닥치면 값을 따지지 않고 알짜 자산부터 팔아치운다고 한다. 지금은 핵심우량자산부터 팔아야 한다는 점을 강조하고 싶다."[각주:2] 라고 발언하면서, 공공기관 개혁의 필요성을 재차 강조했다.


왜 갑자기 공공기관 부채 이야기가 나올까? 그 배경을 살펴보면, 2012년 4월 신용평가회사들이 '국가와 공기업의 신용을 분리평가' 하겠다고 나선[각주:3]데에 있다. 신용평가사인 무디스는 "국가와 공기업의 신용을 분리 평가하겠다"는 입장을 밝혔는데, 이에 따라 기획재정부는 "국가 신용 등급과 개별 기업의 등급이 과거에는 연동됐지만 이제 자동 연동되는 것은 아니기 때문에 개별 대응을 강화해야 한다" 라고 말했다.


그렇다면 최근 논란이 되고 있는 '수서발 KTX 자회사 분리'도 이같은 맥락, 즉 '재정'과 '세금'에서 살펴봐야 하지 않을까? 물론, 2012년 4월 이전부터 '수서발 KTX 자회사 분리' 계획이 추진되긴 하였지만, 큰 맥락은 결국 '재정'과 '세금'의 문제이다.




※ 철도산업의 사회적 한계편익 감소


경제개발 단계에서 철도의 건설과 확장은 사회적 한계편익이 매우 크다. 문제는 경제가 성숙해져 갈수록, 철도건설과 운영에 따른 사회적 한계편익이 체감한다는 데 있다. 국토교통부 자료에 따르면, 



"철도는 ‘70년대까지 국가 중추교통수단으로 핵심역할 수행.
경부고속도로 개통(’70) 등 자동차 시대로 재편되면서 교통시장내에서 분담율이 감소하고, ‘76년 이후 적자경영 고착화"


국토교통부 <철도산업 발전방안>. 2013.06.26


라고 나오는데, 철도의 여객분담률은 1961년 51% 수준에서 2010년 8.2%로 감소하였다. 게다가 철도건설에 대한 투자는 지속되는 가운데, 한계편익이 감소함에 따라 비효율이 유발됐다. "(철도건설) 운영부실로 투자확대가 부채누적으로 연결되는 악순환"이 발생한 것이다.


<조선일보> 송희영 논설주간 또한 경제성숙에 따른 철도산업의 사회적 한계편익 감소 문제를 이야기한다. 


"국산 열차가 달리는 속도는 갈수록 빨라지고 있다. KTX 승객도 늘고 있다. 시멘트 같은 상품의 물류 라인도 철도망을 통해 유지되고 있다. 그러나 50년, 100년 단위로 보면 철도가 국가 경제의 기둥 역할을 하는 전성기는 끝났다." (...)


"진짜 피해자는 코레일이 넘어지지 않도록 세금을 보태주면서도 제시간에 기차를 타지 못하는 국민이다. 납세자들이 앞으로 50년, 100년 철도 적자를 메워줘야 할 팔자라는 사실을 깨닫게 되면 과연 언제까지 꼬박꼬박 세금을 내줄지 알 수 없다."


송희영. '철도 파업의 진짜 피해자는 누구인가'. <조선일보>. 2013.12.28




※ 민영화, 그 자체가 문제일까?


민영화 이야기가 나오면, 진보진영은 항상 영국철도 · 볼리비아 물산업을 민영화가 가져다준 폐해의 사례로 제시한다. 그런데 이상하지 않은가?  Megginson, Nash, Netter, Poulsen의 논문 <The Choice of Private versus Public Capital Markets : Evidence from Privatizations>(2004)에 따르면, 1977년-2000년 사이 전세계적으로 2,457건의 민영화가 이루어졌다. (37쪽)


공산주의가 붕괴하면서 동유럽 등을 중심으로 민영화가 이루어진 케이스도 많긴 하지만, 서유럽에서도 많은 수의 민영화가 발생했다. 그런데 민영화 반대론자들이 들먹이는 케이스는 매번 영국철도, 볼리비아 물 뿐이다. 민영화 그 자체가 문제를 가져다주는 것이 아니라는 것이다.거기다가 앞으로 한국사회에서 민영화 발생을 막을 수 있을까? 경제성장은 정체되고 증세는 불가능한 상황에서?


그렇다면 우리는 논점을 바꿔야한다. "민영화는 나쁘다" 라는 것을 절대명제로 삼는다면 논의가 불가능하다. 왜 민영화가 발생할까? 왜 공기업 구조조정을 하려고 하는 것일까? 누차 반복하지만, 결국은 '재정과 세금' 문제이다. (수서발 KTX 자회사 분리건을 '민영화'로 부를 수 있을지는 의문이지만) 수서발 KTX 자회사 분리가 이루어지지 않더라도, 결국 요금인상은 발생할 것이다. 요금인상은 민영화 때문이 아니라, '재정과 세금' 문제이기 때문이다.


정부가 제시하는 <공공기관 정상화대책>의 핵심 중 하나는 '공기업 부채비율(부채/자본) 200% 이내 유지' 이다. 공기업은 국민들에게 서비스를 제공하는 대가로 서비스요금을 받는데다가 부채에 대응되는 자산을 가지고 있기 때문에, 공기업의 부채관리 방법은 사기업과 유사하다. <공공기관 정상화대책>에서 제시된 '부채비율(부채/자본) 200%'는 외환위기 이후 사기업에 부과된 부채규모의 threshold.


공기업의 부채는 본래 국가부채 통계에 잡히지 않는다. ①에서 언급했듯이 부채에 대응되는 자산을 가지고 있기 때문이다. 게다가 정부가 지급보증을 서야하는 순간이 오지 않는 이상, 공기업의 부채는 국가가 부담을 지는 것이 '확정'된 것이 아니라 '미확정' 된 것이기 때문이다.


현재 한국의 GDP 대비 국가부채 비율은 30%대. 다른 OECD 국가들의 GDP 대비 국가부채 비율이 100%에 근접해 있음을 고려한다면, 한국의 국가부채 관리는 양호하다. 그런데 왜 공기업 부채를 관리하려고 하는 것일까? 국가부채 통계에 잡히지 않는데다가, 현재 한국의 국가부채는 양호한 수준인데?


일단 경제가 예전처럼 성장하지 않는다거기다가 빠른 속도로 고령화 현상이 진행됨에 따라 '사회보장성 지출'의 필요성은 증가한다. 쉽게 말하면 향후 세입은 계속 줄어들것으로 예상되는데 정부지출의 필요성은 증가한다는 것이다. 정부의 재정수지가 악화될 것이다.


게다가 고령화 현상이 지속된다면 국민연금 등의 '사회보장성 기금'이 현재처럼 흑자를 유지하지 못할 가능성이 크다. 국민연금, 공무원연금 등 국가가 부담해야할 '미확정채무'가 '확정채무'로 바뀔 가능성이 크다는 것이다. GDP 대비 국가부채 비율이 상승할 것이다. (경제성장 둔화로 인해 GDP 증가가 제한될 경우에도 GDP 대비 국가부채 비율은 상승한다)


보통 경기침체에 빠졌을 때 증가된 정부지출(경기역행적인 정부지출)의 승수는 1~1.5 사이이고, 경기호황 시기 발생하는 정부지출(경기순응적인 정부지출)의 승수는 이자율과 환율에 미치는 구축효과로 인해서 0에 가깝다.[각주:4]


그런데 고령화 현상에 따른 정부지출 증가는 일종의 '비가역적irreversible' 지출이다. 경기변동에 따라 정부가 쉽게 줄이거나 늘릴 수 있는 지출이 아니다. 거기다가 고령화 현상에 따른 정부지출이 총생산량에 미치는 승수는 얼마나 될까? 1보다 작을 가능성이 크다재정수지도 악화되고, GDP 대비 국가부채 비율도 상승할텐데, 정부지출은 비가역적 인데다가 승수는 0에 가깝다.


게다가 공기업의 부채비율(부채/자본)이 지속적으로 상승하여 정부가 지급보증을 서야 할 경우, 공기업의 부채는 일종의 '우발채무'가 현실화 됨으로서 국가부채 통계에 잡히게 된다


또한, 현재 코레일 등 공기업이 가져다주는 '사회적 한계편익'이 얼마나 될까? 얼마전 언급했듯이, 철도의 여객분담률은 1961년 51% 수준에서 2010년 8.2%로 감소했다. 경제가 성숙해져감에 따라, 철도건설 투자와 운영이 가져다주는 한계편익이 감소한 것이다. 이런 상황에서 막연한 '공공성'을 이유로 정부지출을 늘릴 수 있을까?


결국 '수서발 KTX 자회사 분리'와 '공공기관 정상화대책'을 바라보면서, 우리가 던져야 하는 물음은 "안녕들 하십니까?"가 아니라 "세금들 많이 내십니까?" 이다.


  1. '현오석 "공공기관, 심각한 상태인데도 저항만 한다"(종합)'. 연합뉴스. 2013.12.11 [본문으로]
  2. "공공기관 핵심우량자산부터 팔아야". 연합인포맥스. 2013.12.24 [본문으로]
  3. "무디스, 국가-공기업 신용등급 분리 평가". 뉴시스. 2012.04.30 [본문으로]
  4. Alan Auerbach, Yuriy Gorodnichenko. 2010.. 'Measuring the Output Responses to Fiscal Policy'. http://emlab.berkeley.edu/~ygorodni/AG_fiscal_multiplier.pdf [본문으로]

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65세 이상 어르신 무임승차제도 논란에 관하여65세 이상 어르신 무임승차제도 논란에 관하여

Posted at 2013.12.02 15:41 | Posted in 경제학/일반


65세 이상 어르신 지하철 무임승차 관련하여 의문점. 


1. 지하철 운행비용은 "고정비용". 사람이 타든 안타든 고정적으로 지출되는 비용이다. 

2. 노인들의 무임승차는 "가변비용". 그러나 "가변비용"의 크기가 "고정비용"에 비해 얼마나 될까? 상당히 작을것이다. 


사람이 한명 더 탄다고해서, 지하철운행에 필요한 비용이 크게 증가하는 건 아니다물론, 무게증가로 인한 전기비용 지출이 추가될수 있겠지만, 그 크기가 얼마나 될까?


3. 노인들의 무임승차를 일종의 "기회비용"으로 생각할 수 있다. 

만약 그 노인들이 돈을 지불하고 탔더라면 발생할 수 있는 코레일/서울도시철도공사의 수익. 


그러나 여기서 2가지 문제가 생긴다. 

- 기회비용은 회계상 기록되지 않는다

- 만약 무임승차가 없었더라면, 그 노인들은 아예 지하철을 타지 않았을 가능성이 높다. 

"현재의 기회비용이 과대평가" 됐을 가능성이 존재한다.




65세 이상 어르신 지하철 무임승차 제도와 관련하여 구분해야 하는 것은 "회계적비용(명시적비용)과 경제적비용(명시적, 암묵적비용)" 이다. 명시적비용은 말그대로 "명시적으로 드러나는 비용", 암묵적비용은 "기회비용"과 "부정적 외부효과"가 초래하는 비용.


우선, 무임승차제도가 초래하는 명시적비용.

- 어르신들이 주로 이용하는 평일 점심시간 배차간격 단축 → 지하철 운행비용 증가


무임승차제도가 초래하는 암묵적비용.

- 무임승차제도로 인한 어르신들의 유인왜곡 → 지하철 이용 증가 → 객내 혼잡도 증가 (부정적 외부효과로 인한 비용발생)

- 지하철 운영주체의 기대수입감소 (기회비용 발생)


"경제적비용"은 명시적비용 뿐 아니라 '암묵적비용'도 포함하는데, 어떠한 정책의 '편익/비용' 을 계산할 때 사용된다. 중요한 사실은 "회계적비용"을 따질때는 '명시적비용' 만을 고려한다는 점이다. 


개인적으로 내가 의구심을 품는건 "지하철공사 적자발생의 주범이 무임승차제도" 라는 주장이다. 무임승차제도가 지하철공사의 적자재정을 초래하는 것일까? 

아니면, 어르신들이 돈을 내고 타면 적자폭이 메꾸어 질 수 있는 것일까? 


무임승차제도가 지하철공사의 적자재정에 기여(?)하는 것은 '평일 점심시간 배차간격 단축으로 인한 운행비용 증가' 이다. 혼잡도 증가(부정적 외부효과)나 기대수입감소(기회비용)은 지하철공사의 재무제표에 아무런 영향을 끼치지 않는다.


이것은 '무임승차제도에 관한 논의'에 있어서 큰 차이를 낳는다.


▶ 어르신들 때문에 지하철공사가 적자다 

◀ 지하철공사가 적자인데, 어르신들이 돈을 내고 타면 적자를 메꿀 수 있다


전자의 주장은 어르신들의 '책임'을 강조하는 감정적인 논의로, 후자의 주장은 '세수부족 시대에 고통분담'을 강조하는 논의로 이어질 수 있다. 


하지만 무임승차제도를 유지하면서 '지하철공사의 적자폭을 유지'하는 방안을 선택한다면 하나의 "복지정책"으로 볼 수 있다. 지하철공사의 적자폭 유지가 일종의 "정부지출 증가를 통한 복지서비스 제공"이 되는 것이다. 65세 이상 어르신 지하철 무임승차제도가 현재 논의되고 있는 것보다 "회계적" 비용이 작다면, 이보다 재정부담이 적으면서 최대의 효용을 낳는 복지정책도 없다.


경제적비용을 고려해 편익/비용을 계산해도 마찬가지. 어르신들이 혼잡도를 증가시키는 시간대는 주로 "평일점심시간대"와 "주말시간대의 경춘선". 젊은 사람들이 혼잡도를 느끼는 "출퇴근시간대"와 무임승차제도가 큰 관련이 있을까? 




『한국보건사회연구원』의 <노인교통이용 등 요금제도 연구>(2005) 를 보면 재밌는 구절이 나온다.


"우리나라의 5대 대도시의 6개 지하철공사의 재정상태는 모두 적자상태를 벗어나지 못하고 있는 것으로 분석되고 있음. 이는 초기 건설비용의 원리금 상환부담이 가장 큰 요인이지만 더욱 심각한 문제는 경상운영비도 적자를 보이고 있다는 점임. 따라서 지하철공사들은 운영비의 적자요인으로 노인의 무임승차를 문제점으로 들고 이에 대한 개선을 요구하고 있음.


그러나 아래의 공사별 재정상태에서 알 수 있듯이 지하철 공사는 단순히 무임승차에 의하여 재정적자가 발생하는 것이 아니고 초기시설투자비에 대한 원리금 상환, 운영수지상의 만성적인 적자구조에 의하여 재정적자가 줄어들지 않는 것으로 나타나고 있다는 점임.



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저금리, 고령화 시대의 징후 - 카드사 무이자할부 혜택 축소저금리, 고령화 시대의 징후 - 카드사 무이자할부 혜택 축소

Posted at 2013.01.03 22:52 | Posted in 경제학/일반


2013년 새해에 들이닥친 청천벽력 같은 소식 "카드사 무이자할부 혜택 종료"



이것을 보고 깜짝 놀라서 알라딘에 갔더니..


"안녕하세요?


알라딘 고객센터에서 안내드립니다. 금감원 정책 변동으로 그 동안 진행되던 신용카드 무이자 할부 행사가 종료됨을 안내드립니다. 이점 양해 말씀드리며, 이용하시는 고객님들께서는 참고하시어 쇼핑에 지장이 없으시길 바랍니다. 무이자할부 재개시 신속히 공지해 드리도록 하겠습니다."


응?????????????????? 

교보문고도 대부분 카드의 무이자할부 혜택이 없어졌다..


검색을 해보니 10월말 기사가 나온다.


"카드사들은 내년도 사업계획에서 무이자할부, 청구할인 등 일시적인 프로모션을 대폭 축소할 방침이다. 가맹점 수수료 체계 개편과 소비 위축에 따라 수익성이 악화되면서 마케팅 비용을 줄이기 위해서다."


"카드 무이자할부 사라진다". 『매일경제』. 2012.10.31


헐..... 이럴순 없어.... 도서구입에 큰 도움을 줬던 무이자할부가...




단순히 무이자 할부혜택이 없어진 것이 문제가 아니다.

카드사의 무이자할부 혜택 축소는 많은 의미를 함축하고 있다.


① 저금리 시대와 고령화 → 금융사 수익성 악화 & 금융시장 불안정성 증대 → 디레버리징에 진입한 소비자들


: 2008 금융위기 이후, 미국 유럽 등이 0.25%~0.75% 대의 저금리 정책을 구사하면서 한국도 2.75%~3%대 초반의 저금리를 유지할 수 밖에 없었다. 세계경제 침체가 지속된 것도 저금리를 유지한 또다른 이유.


문제는 이것이 한국의 고령화와 겹칠 경우, 오랫동안 저금리 기조를 유지할 수 밖에 없다[각주:1]는 건데, 그렇다면 금융회사들은 예대금리 차이의 축소로 인해 수익성이 악화된다. 최근 금융사들이 지점을 폐쇄하고 신규인력 채용을 줄이고 인력 구조조정을 단행하고 무이자할부 혜택까지 축소하는 이유.


무이자할부의 도움으로 소비를 하던 개개인은 반강제적으로 디레버리징에 진입하게 된것이다.... 



② 발전되지 않은 한국의 내수소비시장. 이 상황에서 디레버리징???


: 하우스푸어들의 주택담보대출로 인한 가계부채 문제 & 자영업자들의 대출 문제 등으로, 이미 한국경제는 디레버리징에 진입할 수 밖에 없었다. 여기에 저금리로 인한 금융업체들의 수익성 악화, 그리고 무이자할부 혜택 종료로 인한 소비축소가 겹친 것이다.


문제는 한국경제의 내수소비시장이 미발전된 상태라는 것이다. GDP에서 수출+수입은 110%를 차지할 정도로 대외의존도가 높은 상황이고, 소비가 차지하는 비중은 50% 초반에 불과하다. (미국은 70%) 그 이유는 경제발전과정에서 형성된 자본이 내수소비 시장으로 향한 게 아니라 부동산으로 향했기 때문이다. 쉽게 말하면, 돈이 돌고 돌아 소비를 통해 지출된 것이 아니라 부동산이라는 자산 형태로 묶여진 것이다. 내수소비 시장이 커진 게 아니라 부동산시장이 커졌는데 요 몇년새 부동산 시장은 침체상태이다. 그리고 대외경제 환경도 좋지 않다. 


이 상황에서 무이자할부 혜택 축소로 민간소비마저 줄어든다면? 이미 적을대로 적은 내수소비는 더 위축될 것이다. 내수소비시장이 발전되지 않았는데 디레버리징에 진입하게 된 최악의 상황.



③ 더 큰 위기는 미국이 금리인상을 단행할 때 발생


: 부동산시장 침체는 지속되고 내수소비는 증가할 기미가 보이지 않는다. 디레버리징을 하고 싶어도 하기 어려운 환경이다. 


"부동산 시장 침체 & 자영업 대출 문제 & 금융기관 수익성 악화 → 디레버리징 진입 → 계속되는 부동산 시장 침체 & 내수소비 악화 → 한국경제 침체 → 디레버리징의 어려움" 의 악순환.


그런데 미국이 금리인상을 단행한다면? 미국 FRB는 2015년 중반까지 제로금리를 유지하겠다고 밝혔는데, 이후 미국경제가 회생에 성공하여 금리를 올리기 시작하면 어떤 일이 발생할까? 자본유출을 막기위해 신흥국 등도 자국 경제환경이 좋든 나쁘든 금리를 올릴 수 밖에 없을 것이다. 한국경제가 디레버리징을 완료하지 못했는데 금리가 오른다? 그렇다면 부채부담은 더더욱 가중되고 만다.


망했어요. 우리는...


  1. 고령화가 진행되면 생산가능인구가 감소하고 노동생산성이 줄어든다. 따라서, 경제성장이 지체되고 기업의 자금수요는 위축된다. 줄어든 자금수요 때문에 금융사는 대출금리를 낮게 유지할 수 밖에 없다. 고령화와 금융안정성에 관하여 관심 있으신 분은 한국은행의 강종구 전태영 안동준 <인구구조 변화와 금융안정간 관계> 참고 [본문으로]

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